Trwają prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2019 r. poz. 1124, z późn. zm.), która weszła w życie 11 stycznia 2018 roku.
Ustawa nakłada na poszczególne jednostki samorządu terytorialnego różnego rodzaju zobowiązania, m.in. wymóg, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów od dnia 1 stycznia 2022 roku wynosił co najmniej 10%. Samorządy wielkich miast, w których zanieczyszczenie powietrza pochodzące z samochodów na paliwa kopalne jest największe, natychmiast przystąpiły do wymiany floty w urzędach i podległych sobie jednostkach organizacyjnych.
Jednak pandemia koronawirusa pokrzyżowała ambitne plany samorządów i bez wątpienia będzie miała wpływ na terminową realizację wymogów zawartych w art. 68 ust. 2, 3 ustawy o elektromobilności. Dlatego też, już we wrześniu UMP wystąpiła do Ministra Kurtyki o kolejne przesunięcie terminów związanych z wymianą floty będącej w użytkowaniu miast. Na razie nie otrzymaliśmy odpowiedzi na pismo w tej sprawie.
Czy możliwe jest spełnienie ustawowych wymogów przez miasta? Zapytaliśmy o to przedstawicieli 5 miast o różnym poziomie zaawansowania prac związanych z elektromobilnością:

Anna Badeńska, Wydział Inżynierii Miejskiej, Urząd Miejski we Wrocławiu:
– Miasto Wrocław jak najbardziej popiera i przychyla się do wniosku UMP o przesunięcie terminów ustawowych związanych z elektromobilnością.
Jesteśmy w tej “komfortowej” sytuacji, że w chwili obecnej użytkujemy 10 pojazdów elektrycznych, co stanowi 11,11% całej floty użytkowej (90 pojazdów) – ale za rok nasza sytuacja stanie się podobna do innych miast. Według nas, w dobie walki z pandemią, posiadanie lub najem co najmniej 10% pojazdów elektrycznych jest trudne do osiągnięcia, a wymiana floty w kolejnych latach (do co najmniej 30%) budzi już dużo więcej kontrowersji, zwłaszcza tych finansowych (samochód miejski z niską emisją jest ponad dwukrotnie tańszy). Pozostaje też kwestia “zlecanych zadań publicznych na zewnątrz przy określonym udziale % pojazdów elektrycznych i gazowych”.
A oto kilka cyfr, które pokazują koszty Wrocławia w tym zakresie:
– 2 pojazdy nissan e-NV200, własność gminy od 04.2016r.: koszt zakupu 1 samochodu – 145 140 zł brutto, koszty serwisowania ok. 1800 zł/ rok
– 8 fabrycznie nowych pojazdów nissan leaf, najem długoterminowy (36 m-cy) z pełną obsługą serwisową od 06.2019r. : koszt całkowity 1 065 554zł brutto , tj. ok.3700 zł brutto na 1 pojazd/m-c. Koszty energii jako paliwa są tańsze, ale konieczność zainstalowania punktów ładowania i związanych z tym opłat stałych powodują, że są zbliżone do paliwa tradycyjnego.

Zbigniew Rudnicki, Kierownik Centrum Innowacji i Zarządzania Energią, Urząd Miasta Rzeszowa:
– Flota pojazdów Gminy Miasto Rzeszów liczy łącznie 540 samochodów (samochody spółek miejskich oraz samochody Urzędu Miasta). W tej liczbie są pojazdy komunikacji publicznej (autobusy), których posiadamy 212 szt. (w tym 10 autobusów elektrycznych i 71 szt. autobusów zasilanych gazem CNG).
Aktualnie Autosan – Sanok realizuje zamówienie 60 szt. autobusów zasilanych gazem CNG, które będzie zrealizowane do końca listopada 2020 r. W grupie samochodów transportu publicznego daje to bardzo dobry wskaźnik 38% przed dostawą i 48% po dostawie zamówionych w Autosanie autobusów ekologicznych, zgodnie z wymaganiami ustawy.
Największym problemem będzie spełnienie wymagania ustawy dotyczącego małych firm współpracujących z różnymi jednostkami miasta.

Bartosz Grzeczka, Oddział Polityk Mobilności i Transportu, Biuro Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Poznania:
-Miasto Poznań, aby zapewnić właściwy udział pojazdów elektrycznych we flocie urzędu, potrzebuje łącznie 2 pojazdów elektrycznych (1 jest w trakcie odbioru, a dla kolejnego prowadzone jest postępowanie przetargowe). Natomiast w przypadku jednostek miejskich nieposiadających osobowości prawnej musimy mieć łącznie 22 pojazdy elektryczne napędzane gazem ziemnym (posiadamy 2 pojazdy elektryczne i 2 napędzane gazem ziemnym).
W jednostkach miejskich nieposiadających osobowości prawnej prowadzone będą działania mające na celu modernizację obecnych pojazdów spalinowych na napędzane gazem ziemnym (poprzez montaż instalacji CNG). Tym niemniej, w niektórych przypadkach, przerobienie pojazdów nie będzie możliwe, a zatem konieczny będzie zakup nowych pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym.

Grzegorz Justyński, Główny specjalista ds. elektromobilności, Wydział Zdrowia i Spraw Społecznych, Urząd Miasta Łodzi:
– Koszty wynajmu lub zakupu auta elektrycznego są o wiele wyższe od kosztów dotychczas używanego taboru. Ma to szczególnie istotne znaczenie dla dużego miasta, o rozbudowanej strukturze samorządu.
Obecnie doliczyliśmy się ok. 400 pojazdów różnego rodzaju, nie licząc Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania i kilku mniejszych podmiotów, które dopiero przyślą swoje dane. Przyjmując ostrożnie średnią cenę auta na 250 tys. zł, w Łodzi koszt “transformacji” taboru do 2022 r. wyniesie 10 mln zł, a do 2025 roku – kolejnych 20 mln. A są to bardzo ostrożne szacunki. Trzeba wziąć pod uwagę duże zróżnicowanie typów pojazdów (szczególnie specjalistycznych), co może mieć znaczący wpływ na wzrost kosztów.
Mając to wszystko na względzie, w obecnym czasie – czasie pandemii – niezwykle pomocne dla samorządów może okazać się przesunięcie ustawowych terminów (określonych obecnie na 1 stycznia 2022 r.) o minimum rok. Wierzę, że wspólne działanie w ramach Unii Metropolii Polskich pozwolą zasygnalizować ustawodawcy możliwe ścieżki wsparcia samorządu lokalnego.

Adriana Kamińska-Flak, Wydział Transportu, Referat Aktywnej i Zrównoważonej Mobilności, Urząd Miasta Katowice:
– W samym urzędzie zakupione 3 samochody elektryczne spełniają wymóg ustawowych 10 procent. Nie mamy natomiast żadnego alternatywnego napędu w naszych jednostkach organizacyjnych, które wykonują zadania publiczne. Jeśli mielibyśmy liczyć samochody dla każdej jednostki, która wykonuje zadania pojazdami, zgodnie z ustawą, to musielibyśmy zakupić nawet do 18 sztuk. Przykładowo koszt 1 nissana zakupionego w zeszłym roku to 162,2 tys. zł.
Większość samorządów zleca zdania publiczne na zewnątrz, gdzie podmioty również muszą wykazać się fotą bezemisyjną, jeśli chcą przystąpić do przetargów na wykonanie tychże zadań. A przecież sytuacja firm, zwłaszcza małych, jest równie trudna, mimo dedykowanego dofinansowania do zakupu samochodów dostawczych. Stąd może być tak, że firmy nie przystąpią do przetargów, a gminy będą miały problem z wykonaniem podstawowych zadań publicznych. Zapis ustawy mówi, że umowa wygasa, jeśli dany podmiot nie dysponuje odpowiednią flotą na dany dzień (31 grudnia 2022 r.) i nie pomogą żadne tłumaczenia, ani okoliczności.
Kolejnym argumentem za przesunięciem terminów może być fakt, iż Rząd obiecał dofinansowanie do zakupu floty z FNT, jednakże do tej pory nie uruchomił środków dedykowanych dla gmin.

Ewa Bielas, Zastępca Dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej, Urząd Miasta Krakowa:
– Urząd Miasta Krakowa, choć spełnia obecnie wymogi nałożone ustawą o elektromobilności w zakresie użytkowanej floty pojazdów elektrycznych, w pełni popiera starania o przedłużenie terminów, zwłaszcza w zakresie zapewnienia odpowiedniego udziału autobusów zeroemisyjnych w użytkowanej flocie pojazdów (art.68, ust. 4 Ustawy), jak również odpowiedniej liczby punktów ładowania (art.60 Ustawy). Nie mniej istotny jest art. 76 ustawy, który mówi o wygasaniu umów na wykonywanie zadania publicznego z podmiotami nie będącymi w stanie zapewnić we flocie pojazdów elektrycznych.
Informacja Miasta Krakowa na temat realizacji ustawy o elektromobilności